還沒弄清楚MH370現在何處、MH17被誰擊落,又接連發生臺灣復興航空澎湖墜機、阿爾及利亞航班失聯,空難消息令人窒息。
  還沒弄清楚MH370現在何處、MH17被誰擊落,又接連發生臺灣復興航空澎湖墜機、阿爾及利亞航班失聯,空難消息令人窒息。
  儘管如此,專家認為,目前並不存在“空難多發期”一說。
  多位民航業內專家表示,澎湖GE222航班迫降墜地最主要的原因可能是惡劣的氣象條件所致,而駕駛員誤操作的可能性也不排除。
  京華時報記者平亦凡施志軍梁超實習記者徐敏新華社電
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  當時的天氣條件適合飛嗎

  現場天氣惡劣雷雨交加
  23日傍晚,今年第十號颱風“麥德姆”剛剛過境。氣象局的資料顯示,班機墜毀時,澎湖雖已脫離颱風的暴風圈,但仍處在颱風尾部的逆時針漩渦中,上空仍有一條長長的雨帶滯留,且雷雨交加,最大陣風7至8級。專家表示,這對民航機是“極度惡劣的天氣狀況”。
  氣象專家俞川心表示,飛機當時降落時天候雖然不佳,但符合進場標準。不過天氣瞬息萬變,而往往意外就在一瞬間。
  臺灣地區民航負責人沈啟介紹說,航班在7點06分請求航管的時候要求執行重飛,晚7時馬公機場能見度是1600米,但過了10分鐘下降到800米,符合降落標準,之前也有兩班飛馬公的班機順利降落。
  資深飛行員、《飛行員》雜誌副總編孫慧認為,目前,根據此次事件明確的天氣實況,機組實施著陸決策是沒有問題的,具體判斷還要根據進一步的細節披露進行分析,比如有沒有風切變通告,以及急劇的天氣變化通告等。
  專家風切變可能是元凶
  中國民航大學副校長吳仁彪推斷,惡劣天氣情況下發生低空風切變,可能是航班失事的主要原因。航班很可能在復飛過程中遭遇風向和風速的突然變化,導致飛機失速,此時由於離地面已很近,飛機沒有時間和空間恢復正常飛行狀態,從而導致失事。
  日本航空公司的前機長、航空評論家小林宏之指出,當時澎湖馬公機場的上空可能有積雨雲,地面上可能有刮強勁風的“下降氣流”發生,因此當時飛航高度低的這架客機有可能是被卷入下降氣流,才導致墜機。
  一位不願透露姓名的資深飛行員表示,應對風切變是飛行員的必練項目,但這種極端情況事發突然,容易讓飛行員措手不及。“風速突然改變,下降氣流瞬間增大,超過了飛機的爬升能力,導致飛機在拉起過程中墜地。”
  上海飛機設計研究所研究員周濟生分析說,颱風到來時,風向和風速都是很不穩定的,不排除有風切變的可能。如果遭遇風切變,特別是垂直風切變,是非常危險的。強大的下沖氣流會將飛機拍到地面上,飛機要擺脫很困難。
  中國民航科學技術研究院總飛行師劉清貴介紹,風切變會導致垂直運動的風速突然加速,產生猛烈的下降氣流,這種氣流持續時間很短,時速則高達200千米以上。氣流先是由空中垂直下沖逼近地面,然後呈輻射狀向水平方向散佈開來。
  “飛機一旦遭遇風切變,往往任其擺佈而無法保持機體平衡,小型飛機尤甚。”劉清貴認為,飛機在著陸過程中本來就在不斷減速,遭遇猛烈氣流後更易瞬間失速,容易引發事故。
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  是否存在人為因素

  飛行員機長60歲副手39歲
  客機正駕駛李義良,60歲,飛行經驗22年,飛行時數22994小時,駕駛失事客機機型已有15年。副駕駛江冠興,39歲,飛行時數2351小時,駕駛失事客機機型2年半。
  專家飛行員可能存在誤操作
  根據目前臺灣方面披露的細節,客機在降落時因天氣等原因要求重飛,隨即與塔臺失去聯繫。飛機在重飛迫降時沒有落好,從28米左右的高度重摔,機頭直接墜地。多位航空專家分析,當時飛行員的操作情景可能類似於韓亞航空空難。
  劉清貴介紹,從民航規則來看,塔臺負責將天氣、地面等情況通知機長,至於是復飛、備降還是返航,決定權在機長。
  周濟生表示:“飛行員在降落時要進行目視著落,可能的情況是,飛行員已經覺得當時的天氣情況和現場狀況沒有把握安全著陸了,或者在降落時沒有對準跑道,於是決定復飛,這個決定本身是沒有錯的。飛行員可以基於自己的判斷復飛,不用向塔臺彙報。”
  不過,周濟生指出,由於當時飛機已準備降落,飛行速度、高度都很低,這時的飛機動能小、機動性差,而復飛恰好需要的就是動能和速度。“拉起操作桿、加大發動機油門這些都需要響應時間,可能還沒等飛機做出反應,在外部氣流、風速、風向紊亂的情況下,飛機已經墜毀了。”
  臺灣民航部門人員昨天也透露,根據現有飛行安全資料分析,失事班機第一次降落失敗,機長要求重飛時,可能因仰角過大,導致發動機失速墜毀。
  “當降落動作進行到最後階段,飛機速度可能已經接近建議時速,這時如果想要復飛,仰角過大飛機非但不會被馬上拉到更高高度,還會導致機頭向下墜毀。”一位機長表示。
  據瞭解,飛機降落時速會隨著飛機重量、機場海拔、風速風向等氣候條件的不同有所不同的,在執飛前的派遣計劃里就已經寫明瞭降落建議時速。有專家指出,當時執飛飛行員的技術水平非常關鍵。
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  出事ATR-72型飛機靠譜嗎

  製造商飛機不存在設計問題
  GE222航班使用的是ATR-72型號的雙螺旋槳民航客機。該機型由法國與意大利合資的飛機製造商ATR公司出品,是ATR-42支線客機的改良版。
  綜合臺灣媒體報道和臺灣飛航安全調查委員會報告,近10年間,復興航空公司共發生了7起ATR-72機型飛行事故。全球其他航空公司的ATR-72機型也曾多次發生飛行安全事故。
  失事飛機的製造商ATR公司24日說,公司目前不認為飛機存在設計問題。
  ATR公司媒體聯絡人葉夫根尼婭·阿肯希納在接受記者電話採訪時說,公司不認為ATR72-500機型自身設計和安全性存在不足。她還表示,不認同外界對於該機型發動機推力不足的評價。
  她說,ATR72-500飛機屬該公司相對較新的機型,在安全性和可靠性上都比早期機型有所改進。臺灣復興航空失事的這架飛機,服役年齡還不到一般情況下民航飛機使用壽命的一半,且維護情況良好。
  阿肯希納表示,事故發生後,ATR公司便積極配合相關機構進行調查,正準備派出專家小組協助調查。事故原因有待調查明確。
  ATR官網23日刊發的介紹顯示,ATR72-500型飛機是一種雙螺旋槳客機,可搭載68至74名乘客。臺灣復興航空失事飛機於2000年6月出廠。
  專家應綜合考慮多重因素
  多位民航專家表示,雖然屬於支線小飛機,但1989年該飛機就已經通過了FAA(美國民航局)適航認證,可以說是“正規軍”,因此飛機自身設計是有安全保障的。
  “ATR72客機適用在低速、低高度的飛行中,由於耗油率低、經濟性好,多用於短途飛行中,尤其適合臺灣這樣地域面積比較小的地區。”商飛公司C919大型客機副總設計師周貴榮表示,“可以肯定的是,如果本次空難飛機不是帶病飛行,飛機本身的問題可以排除。”
  一位執飛過支線客機的飛行員也告訴記者,如果飛機本身有設計問題,適航當局早就會強制要求停飛,不會等到現在。而目前全球在飛的ATR72客機共有320架,可以說數量很少,並不是客運市場的主流機型。
  上海飛機設計研究所研究員周濟生表示,儘管事故都出在這一機型,但並不能說問題出在飛機設計上,而是應綜合考慮。主要有三方面:一是飛機設計製造本身,該機型已取得了法國的適航認證;二是飛機平時的維護和維修,這與航空公司的維護管理有關;三是飛行員的培訓和操作。
  中國民航科學技術研究院總飛行師劉清貴也表示,在黑匣子數據被破譯前,不能貿然得出結論。“現在能執飛的飛機型號都通過了臺灣有關部門的檢測認定,是適航的。其爬升梯度應該能滿足飛航需要。”
  中國民航大學副校長吳仁彪說,風切變具有時間短、範圍小、強度大等特點,以目前的技術手段而言很難進行準確預報。澎湖地區空難頻發的情況,也從側面說明局部天氣影響的可能性較大。至於是否涉及人為或機械因素,在破譯已尋獲的黑匣子後,應該會有最終答案。
  中國商飛公司北京民用飛機技術研究中心副主任王光秋則認為,ATR72是渦輪螺旋槳飛機中比較成熟的機型。除非遇到特殊地理環境或極端天氣,在正常操作下,本身的安全性能是沒有問題的。
  他表示,造成飛機失事往往有多重因素,有時甚至是想不到的原因。只有通過幾個月甚至長達一年的詳細調查,收集各方證據,才可能得知真正原因。
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  航空公司應擔什麼責

  數據

  近20年5起安全事故
  統計數據顯示,復興航空旗下的ATR72客機可謂事故頻發。自1995年至2014年,該航空公司已經發生過5起安全事故,其中有3次事故都有人員喪生。
  專家
  復興航空管理不到位
  事實上,飛機通過了適航認證只是過了飛行安全標準檢測,屬於初始適航範圍,在飛機使用過程中還存在持續適航的問題。而持續適航的安全保障由民航局、飛機製造商、航空公司共同承擔。
  周濟生表示,復興航空事故不斷,說明該航空公司的管理還不到位,而支線飛機之所以感覺比大型幹線飛機容易出事故,很大一部分的原因在於運營支線飛機的大多為小型航空公司。“航空公司要承擔飛機維護、飛行員管理、執飛人員定期培訓、飛機保養等多項管理責任,程序複雜,安全保障就是整個航空公司管理水平的體現。”
  此前外界曾質疑,失事飛機存在惡劣天氣強飛情況,臺灣“民航局”昨日表示,只要天氣符合標準,風速沒有超限,機場也沒有關閉,機長說能飛就能飛,復興航空可以保證的是正副機長的經歷絕對沒問題。而復興航空昨日也強調,這架飛機機齡14年,並不存在機齡過老情況,而且航空公司有定期檢修。
  □觀點

  不能說是“空難多發期”飛機仍是安全交通工具
  針對網上有人所說的“空難多發期”,北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮表示“不能這麼說”,最近的幾起飛機事故都是發生在民航運輸的旺季,而且也是雷雨和颱風的多發季節,這兩者都會使得飛機發生事故的概率增加。
  張起淮表示,事故有多發性與連續性,出事以後可能比較集中在某一地區,但是不能籠統而論當前是空難高發期。
  但是張起淮強調,這幾起事故並沒有相互的聯繫性,MH370是失聯,MH17疑被擊落,阿爾及利亞航班失聯,復興航空的原因很有可能是惡劣天氣導致。一般來說,80%的飛機事故是惡劣天氣或者人為操作有誤導致的。
  張起淮表示,雖然總體來說,飛機仍然是安全的交通運輸工具,但近期的飛機安全事故,還是打擊了人們出行選擇飛機的安全感和信心。
  □鏈接

  澎湖列島年平均風速超6級
  澎湖列島由64個島嶼組成,位於臺灣海峽的中間,距臺灣西海岸約48公里,地勢平坦。澎湖列島設縣,東與雲林、嘉義、臺南三縣相望,西與福建廈門相對。全縣面積約127平方公里。
  澎湖列島與臺灣本島距離雖近,但氣候差異很大。全縣年平均氣溫為27.7℃。最熱的7、8月份,平均氣溫比臺北市還低;最冷的1、2月份,平均氣溫比臺北市還高1℃。澎湖夏涼冬暖,但雨量稀少,風力強大,全年平均風速超過6級的大風日多達144天,其中,每年11月至翌年1月,大風日每月超過20天。每年除6-8月為南風外,其他月份多為東北季風,最大風速可達每秒20米以上,相當於中度颱風。全縣年降水量為1000毫米,是臺灣省雨量最少的地方,且分佈不均勻,夏季降水量占全年的80%。
  另外,澎湖列島地處兩大洋流交匯處,加上有海溝,海象十分凶險。海域上空接二連三發生各種飛機失事事件,被稱為臺灣的“百慕大”。
  據瞭解,臺灣本島與澎湖之間每天大約有幾十架航班往返,已實現公交化飛行,查詢航班信息顯示,中國臺灣復興航空公司值飛的航班從早上07:50開始,飛行時間半個小時左右,未含稅票價大約不足400元人民幣。
  據不完全統計,不算這次空難,自1967年以來的47年間,澎湖海域已發生11起空難,共造成289人死亡或失蹤。
  馬公機場軍民合用運行37年
  事發地馬公機場正式名稱為“馬公航空站”,是一座位於澎湖縣湖西鄉的機場。機場為軍民合用類型,服務城市為澎湖縣馬公市,由臺灣“交通部民用航空局”管理,自1977年啟用,位於馬公市市區東側,相距10公里。
  1957年起,由民航空運公司以C-46型開始營運。1966年開始興建航站大廈,成立馬公候機室,隸屬於高雄航空站。1977年8月1日成立馬公航空站(丙種航空站)。1993年1月18日設為乙種航空站。1991年5月11日接管七美、望安兩離島機場,成立七美、望安輔助站。機場跑道長3000米、寬44米,停機坪設置可提供A-321型與B-757以下大、中、小型飛機使用的停機坪9機位,直升機停機坪1機位。停車場可供小客車停放480輛,機場停車場可停放392輛。助航設施設有:目視滑降燈、進場燈、末端燈、跑道燈、邊燈、氣象自動測報系統。
  □背景

  ATR-72機型安全事故
  2005年8月6日,突尼斯國際航空的一架ATR-72客機在飛往意大利途中,因耗盡燃油在海面緊急降落時發生意外,39名機上人員中有16人罹難。
  2009年8月4日,泰國曼谷航空公司的一架ATR72-500型客機在蘇梅島機場著陸時滑出跑道並起火,造成至少1人死亡、數十人受傷。
  2010年11月4日,古巴加勒比航空公司的一架ATR72-212型客機在古巴中部城市聖斯皮里圖斯附近墜毀,機上68人全部遇難。
  2012年4月2日,俄UTair航空的一架ATR72-212型客機在西伯利亞秋明州墜毀,造成32人罹難、11人受傷。
  2013年10月16日,老撾航空公司的一架ATR-72客機在南部占巴塞省失事,機上人員全部遇難。
  2013年10月21日,越南航空公司的一架ATR-72客機從越南海防市吉碑機場起飛,在安全到達峴港機場之後,技術人員發現其右前輪已經丟失,輪軸也已破損。
(原標題:風切變致失速或是空難元凶)
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馬灣公園

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